«Спершу добудували міст, начхавши на все. Тепер вважають, що Азовське – їхнє особисте море» – так міністр інфраструктури України Володимир Омелян прокоментував Радіо Свобода дані, що починаючи з 30 квітня цього року російські спецслужби щодня зупиняють для огляду судна з України. На думку Омеляна, Україна має ініціювати санкції проти чорноморських портів Росії. Водночас міністр заявив про підготовку контрзаходів проти туроператорів-шахраїв в Україні. Також Омелян розповів про зростання щороку на третину кількості авіапасажирів, а удвічі – числа туристів, охочих відвідати інші держави. Хоча міністр навів статистику, за якою 80% українців узагалі не виїжджають за межі своєї області. Розповів міністр і про ремонт автошляхів, і про стан залізниці, на якій крадіжки становлять 15 мільярдів гривень щороку.

Олександр Лащенко: Я почну не з доріг, залізниці, авіасполучення, а … з Міжнародної федерації футболу. Ви залишили свій допис на сторінці ФІФА у «Фейсбук»: «Провальна і корумпована організація». Ви долучилися до того флешмобу, завдяки якому рейтинг ФІФА (вони, правда, потім у ФІФА зняли цю можливість оцінювати) впав до 1,1 бала з 5 можливих після цього моменту, коли хорватський гравець Домагой Віда висловив фразу «Слава Україні!», зазнав певної критики, м’яко кажучи, з боку тієї ж ФІФА…

ФІФА показала, що футбол – це велика політика. Репутація ФІФА, на жаль, далека до кришталево чистої

– ФІФА таким кроком показала, що все-таки футбол – це політика. І це велика політика. Безумовно, вигук «Слава Україні!», який є нормальним вітанням, і всі політичні лідери світу розуміють, що це, окрім вітання, не має ніякого іншого сенсу, так само, як і «Vive la France» чи будь-якій іншій країні, раптом тлумачиться ледь не якимось…, піддається остракізму. При чому, караються футболісти, караються збірні. Я вважаю, що це не допустимо. Тим більше, репутація ФІФА, на жаль, далека до кришталево чистої.

– Росія останніми днями затримала в Азовському морі 7 торговельних суден, які йшли з або до Маріуполя чи Бердянська. Раніше було 4 судна українських. Яка буде реакція України на все це?

– Насправді у нас є майже 100 затримань вже – з кінця квітня цього року. Ми бачимо, що це зумисна політика Російської Федерації, спрямована виключно на те, щоб заблокувати захід в Азовське море, фактично зруйнувати економіку двох морських портів – Бердянська і Маріуполя. І, безумовно, спричинити ескалацію нестабільності в цих регіонах, коли люди будуть незадоволені, що втратили робочі місця, зарплату, традиційний бізнес. І це буде грати на руку винятково Кремлю.

Настав час діяти. Ситуація в Азовському морі, перетин Керченської протоки, Керченський міст буде предметом розгляду РНБО

На моє тверде переконання, настав час діяти. Це мало бути зроблено набагато раніше. Я порушив це питання на уряді. Я сподіваюся, що ситуація в Азовському морі, перетин Керченської протоки, Керченський міст буде предметом розгляду, щонайменше, РНБО. І ми повинні виступити з єдиною позицією щодо дзеркальних дій стосовно Російської Федерації. На мою думку, такі дзеркальні дії можуть полягати в накладені санкцій на чорноморські насамперед порти Росії – як з боку України, так і з боку інших держав, які досі чомусь ще підтримують торговельні стосунки з Росією.

– У Держприкордонслужбі, до речі, кажуть, що це була, мовляв, не затримка росіянами, а «оглянуті» українські судна були. Є тут відмінність? Чи це процедура схожа? Який привід формальний у росіян?

– Росіяни завжди своє безчинство стараються прикрити якимись такими мінімальними формальними процедурами. Хоча цей «фіговий листочок» не спрацьовує давно. Бачите, навіть анексію Криму, фактично окупацію, збройну агресію вони намагаються прикрити якимось «референдумом», в якому невідомо хто брав участь, невідомо за що голосував. Так і у випадку з догляду суден, затриманням їх. Кожна година простою чи очікування несе збитки судновласнику.

– А скільки приблизно ця сума збитків становить?

Простій може коштувати від 20 і більше тисяч доларів на добу

– У залежності від типу судна, залежності від вантажу, чи воно порожнє, цей простій може коштувати від 20 і більше тисяч доларів на добу. Тобто це відчутно для економіки будь-якої країни будь-якого судновласника. Безумовно, що це робиться спеціально. Тут жодних сумнівів немає. Тому що ці судна ніколи не були предметом догляду і раптом стали об’єктом особливої уваги…

– Саме з другої половини квітня цього року, так?

Повинні виступити з ініціативою санкцій по чорноморських портах Росії

– З квітня цього року фактично. Вони послідовно втілюють свою стратегію. Спершу добудували міст, начхавши на все. Тепер вважають, що Азовське море – це їхнє особисте море і вони можуть робити, що хочуть. Я не готовий коментувати дії у відповідь. Але, на мою точку зору, щонайменше, на зовнішньому фронті ми повинні виступити з ініціативою санкцій по чорноморських портах Росії.

– На міжнародній арені до кого Україна може апелювати з цього питання? Хто може ці санкції накладати на міжнародному рівні? Якісь організації контролюють всі ці процеси, це судноплавство тощо?

Це дестабілізує регіон, робиться зумисне

– Я це питання порушував на зустрічі зі своїми європейськими колегами, з ЄС, закликав їх до політичної позиції з цього питання й готовності розширити список санкцій. Я сподіваюся, що це буде предметом обговорення і в рамках саміту Україна-ЄС, Україна-НАТО, бо це те, що насправді дестабілізує регіон, це те, що робиться зумисне. І ніякої підстави для таких дій немає. Єдина мета – спричинити кризу, єдина мета – довести два українські порти до банкрутства, а потім сказати: вибачте, так воно саме сталося.

– Маріуполь і Бердянськ?

– Насамперед так.

– Справді, цей Керченський міст, Кримський, як його в Росії називають – політичні наслідки зрозумілі, бо Володимир Путін не сідав би на відкритті за кермо «КАМАЗу», якби не було політичних наслідків. А от економічні наслідки для України і так далі вже після цього часу, через уже кілька місяців?

Для Путіна – фетиш. Для України – загроза

– Для Путіна – це такий фетиш. Це його, напевне, якась таємна мрія, щоб цей міст був і був ознакою його особистої «могутності». Для України – це загроза. Ми розуміємо чітко, що це не економічне підгрунття, а суто політичне бачення цього мосту. Воно завжди превалювало.

Я пригадую, що коли ще працював в МЗС у 2010 році, і це питання мосту було весь час на порядку денному українсько-російських відносин. Це фактично перше, з чого починали росіяни. Вони розуміли, що вони хочуть окупувати Крим, вони хочуть дійти, але наївно сподівалися, що Україна, можливо, сама збудує цей міст.

– А був тоді потенціал в України – до війни, до анексії Росією Криму?

– Теоретично так. Але насправді великої підтримки цього проекту не було, щонайменше в тій структурі, в якій я працював. Ми розуміли всі загрози, які можуть виникнути у цьому зв’язку.

Свого часу Босфор перекривали ланцюгами від запорозьких козаків, тепер пробують мостом перекрити Керченську протоку

Але зараз він використовується для того, щоб обмежити габарити суден, які проходять до наших портів. Відповідно знижується економічна привабливість перевезень саме з двох портів – Маріуполя і Бердянська. Ми бачили неодноразові взагалі закриття проходу протокою під час будівництва. Але ми не виключаємо, що таке може бути і в подальшому. Ми розуміємо, що насправді це серйозний інструмент. Свого часу Босфор перекривали ланцюгами від запорозьких козаків, тепер пробують мостом перекрити Керченську протоку. Але я думаю, як не вдалося тоді, бо ланцюги ми розбивали і заходили туди, куди хотіли заходити, так само не вдасться і зараз.

– А можна якісь цифри навести – Україна що втрачає після цих перекриттів?

– За найскромнішими підрахунками, по цьому році ми вже втратили близько півмільярда гривень. Це прямих втрат через зниження параметрів суден для перевалки в портах Маріуполя і Бердянська. Але, безумовно, це втрати набагато більші, якщо врахувати соціально-економічний ефект, втрати самих судновласників, бізнесу. Я думаю, що це на мільярди і, можливо, навіть не гривень.

– Пане міністре, розпал літа – зрозуміло, розпал туристичного сезону. Чимало повідомлень у пресі. Їхня кількість не зменшується. Про проблеми в українських туристів – блокування у аеропортах, при чому у кількох країн, по кілька годин, а то і діб. Туніс, Албанія, Грузія, Туреччина… Хоча і в аеропорту Києва виникали такі проблеми, зокрема, звинувачували авіакомпанію «Bravo Airways». І не лише її.

На вашу думку, це об’єктивна річ – літо є літо? Чи можна щось вирішити і з боку вашого міністерства, щоб менше таких проблем було?

– З одного боку, це об’єктивна річ. Тому що ми бачимо те саме в країнах ЄС, які мають набагато більші флотилії цивільної авіації й фінансові можливості. Якраз під час моєї нещодавньої зустрічі з гендиректором Департаменту транспорту Єврокомісії він був у шоці, бо час затримок в країнах ЄС по повітряних рейсах збільшився удвічі за це півріччя. Тобто вони мають спізнення літаків. Зростає пасажиропотік і компанії не справляються.

Пасажиропотік зростає на 30% щороку». З минулого року, кількість людей, які хочуть літати, набагато більша, ніж кількість літаків, здатних їх перевезти

У випадку України я зараз міг би бути таким «мудрим експертом з «Фейсбуку» і сказати: а я вас попереджав, а я вам про це говорив! У мене були неодноразові розмови з українськими авіакомпаніями позаминулого року, минулого року, що «хлопці, не бавтеся, обновлюйте свій флот, збільшуйте кількість літаків, бо пасажиропотік зростає на 30% щороку». Починаючи з минулого року, кількість людей, які хочуть літати, набагато більша, ніж кількість літаків, здатних їх перевезти.

– В Україні?

– Саме в Україні.

– Тобто незважаючи на всі економічні труднощі, війна, яка не припиняється з боку Росії…?

У позаминулі роки середня вартість квитка до Європи була 400-500 доларів, зараз 100-150. Дійдемо до 50 євро в одну сторону

– … навіть на високі ціни, які тільки з цього року пішли вниз. І ми бачимо, що це приємний для українців трек, що квитки стають дешевшими. Якщо ще у позаминулі роки середня вартість квитка до Європи була 400-500 доларів, то зараз це вже спокійно 100-150. І ми дійдемо чітко до 50 євро в одну сторону. Те, що є зараз на європейському континенті, і дешевше.

У випадку України ми ще маємо таку, скажімо, річ, як непорядність і туроператорів, і авіакомпаній. Ми про це говорили спільно з Міністерством економічного розвитку й торгівлі, бо туроператори і туристична індустрія – під паном Кубівим. Дуже багато туроператорів продають неіснуючі готелі для відпочинку на морі, продають неіснуючі авіарейси. Вони відразу знають, що літак, умовно, чи з Харкова чи з Львова не полетить, літак полетить тільки з Києва. Це фактично свідомий обман людей.

– А це кримінальна відповідальність, якщо це довести в суді?

– Якщо це довести – так. Це відверте шахрайство. І за це є відповідальність. Просто проблема в тому, що українці багато пишуть у «Фейсбуці», але не має жодного судового позову. І ми тут теж закликаємо, що от коли ви бачите – будь ласка, не один, а колективний позов. Є «енна» кількість людей, які купили ці путівки, з вини туроператора чи будь-кого іншого поїздка не відбулася або була набагато гіршою, ніж очікувалося, як було обіцяно, подавайте у суд.

З Мінекономіки вводимо посилений контроль. Ми – за роботою авіакомпаній, а вони – за роботою туроператорів, щоб всі розуміли, відповідальність є

З іншого боку, спільно з Мінекономіки ми зараз вводимо посилений контроль. Ми – за роботою авіакомпаній, а вони – за роботою туроператорів для того, щоб всі розуміли, що відповідальність є. Є недобросовісні авіакомпанії. Хоч навіть у гранді українських, якщо їх так можна назвати, бувають технічні поломки одного або двох літаків, відповідно весь подальший графік злітає. Є об’єктивні речі, коли летить літак, а у двигун потрапляє птаха. Це було нещодавно.

– Було. За межі злітно-посадкової смуги…

– Так. Всілякі речі. Відповідно літак виходить зі строю на певний період часу. Немає можливості мати резервний літак, бо обмежене фінансування і обмежені фінансові ресурси. Відповідно все зсувається. З боку технічного контролю – він у нас дуже жорсткий. І я радий, що насправді є кримінальна відповідальність, якщо хтось, не дай Боже, випустить літак на рейс, але літак буде технічно несправний. Це всі розуміють, з цим ніхто не бавиться. І літаки у нас в технічному стані щодо польотної придатності в порядку.

Салони – це, на жаль, не контролюється ніким, що дає можливість до масових зловживань з боку власників, які не інвестують. Хоча нещодавно моя розмова з авіакомпанією «Bravo» – вони вже купили три нових салони для своїх літаків «McDonnell Douglas». І я сподіваюся, що українці незабаром зможуть користуватися зручними і приємними для перельоту авіакомпаніями.

– Пане міністре, будь-який туроператор – ліцензована його діяльність, він має якийсь документи установчі тощо. Якщо є претензії, то можна ліцензії якось позбавити ж?

Відповідальність мінімальна. В чинному правовому полі будь-який туроператор може бути пірамідою

– Я теж керуюся цією логікою, але, на жаль, відповідальність мінімальна. В чинному правовому полі будь-який туроператор може бути пірамідою, коли збере гроші з людей, а завтра скаже, що «ви знаєте, у мене не вийшло», і або зникне, або буде відповідати майном свого ТЗОВ, яке складається з двох стільців, одного крісла і якогось телефонного апарату в кращому випадку.

– «Роги і копита»?

– Ми з Мінекономіки прописуємо нові правила, які будуть передбачати страховий фонд. Якщо ти – туроператор, умовно, в тебе у фонді має бути 500 тисяч євро, якщо ж ти – турагент, то 20 тисяч євро, щоб була відповідальність.

– Зараз цього нічого немає?

– Фактично ці вимоги майже мінімальні. Можна вважати, що їх немає. Має бути компенсація туроператора перед турагентом і далі клієнтом, якщо відбувається зрив чи відрядження, чи цієї відпустки, умовно такі. Зараз цього теж немає.

Має бути нормальна відповідальність авіакомпаній. Ми над цим працюємо. І я думаю, що ми свого досягнемо. Бо ринок росте, вони хочуть бути на ринку, хочуть заробляти гроші. Насправді ринок не високодоходний, що тут є надприбутки – насправді ні. Тут 3-4%, може, трошки більше в окремих авіакомпаній, але за рахунок високої оборотності грошей прибутковість настає дуже швидко.

– А ось ці заходи, норми щодо більшої відповідальності туроператорів перед своїми клієнтами, коли вони можуть запрацювати? Можливо, наступного року?

– Я думаю, що все це буде з наступного року. Ми зараз «по-пасторськи», скажімо так, спілкуємося з авіакомпаніями, наставляємо їх на «шлях істинний», пояснюючи їхню поведінку, що вона не повинна такою бути. Це спрацьовує на цей момент. Бо ми бачимо, що вже насправді набагато менше запізнень, вони починають працювати зі своїми клієнтами — виходять до людей, пояснюють, забезпечують їх харчуванням чи готелями. З іншого боку, ми не хочемо зараз різко обвалювати ринок якимись додатковими обмеженнями. І зробимо це плавно в міжсезоння, коли буде можливість переходу.

– А чи не є проблемою у зв’язку з цими питаннями щодо саме авіаперевезень те, що, наприклад, той же Ігор Коломойський – це ж, зокрема, деякі авіаперевізники – його власність? Чи тут, навпаки, вирішується питання, і приватні власники зацікавлені, щоб це було ефективно? Яка ваша оцінка як міністра?

– Є різні приватні власники. Не завжди насправді приватний власник – це краще, ніж державний. Бо є зворотній приклад у тій же ж авіації, коли начебто приватний аеропорт Дніпра демонструє падіння, коли всі аеропорти ростуть.

– Цей рік?

– У цьому році, я думаю, що, можливо, у них ситуація буде трошки краща. Але за підсумками минулого року, Дніпро був єдиний фактично, який не наростив пасажиропотік. Аеропорт Харкова, який у приватних руках, показує чудові показники росту – 40-50%. Є державні аеропорти. «Львів» – з нуля. Державна компанія – все чудово.

– Теж останні роки у Львові, так?

– Так. Рекорд був Львова за всі часи існування аеропорту і в часи радянської окупації, він дав більше мільйона пасажирів по 2017 році.

– На ваш погляд, чому така різниця?

У Львові по цьому році очікуємо 1,7 мільйона пасажирів. Такого не було ніколи

– Просто є керівник, який хоче дати результат. У Львові Романовська на своєму місці. Вона розуміє, що це її репутація, це її майбутнє. І вона показує дуже добрий результат. По цьому році ми взагалі очікуємо 1,7 мільйона пасажирів. Такого не було ніколи. І ніхто навіть не міг про це мріяти ще в 2015-у чи навіть у 2016 році.

– Незважаючи на всі проблеми з туроператорами несумлінними, незважаючи на матеріальний стан українців в цілому і так далі, ви констатуєте, що цього року зростає кількість туристів, які бажають відвідати інші держави. Цифри можете назвати?

У 2017 році ріст нерегулярних, чартерних, відпочинкових перевезень вдвічі – з 1,8 мільйона до майже чотирьох

– Цифри абсолютно об’єктивні. Якщо ми порівняємо навіть з 2015 роком, то у 2017 році ми бачимо ріст нерегулярних, чартерних, так званих відпочинкових перевезень вдвічі – з 1,8 мільйона до майже чотирьох.

– На 100% виходить?

– Так. Ми маємо удвічі ріст пасажиропотоку загального. Тобто люди справді почали літати. І це мене тішить. Хоча мене пригнічує той факт, що лише 5% українців користуються авіакомпаніями. Це величезна проблема.

– А 95% – іншим видами транспорту?

80% людей взагалі за межі області не виїжджають

– 80% людей взагалі за межі області не виїжджають. І коли ми розказуємо, що у нас все населення зникло, виїхало на заробітки – це, чесно кажучи, не зовсім правда. Так, є серйозний, загрозливий відтік трудової міграції. Але маса людей взагалі сусідньої області не бачили все своє життя.

– 80%?!

– Так. Це і наші оцінки. Це і оцінки Міжнародного республіканського інституту США, який робив опитування, і багатьох інших.

Ключова реформа в Україні – це не красти

Я завжди свято переконаний, що ключова реформа в Україні – це не красти. От коли люди припинять красти, тоді вже можна буде сказати, що в нас суттєвий прогрес. Це те, що ми зробили в авіації. Ринок був максимально зарегульований, держава сиділа на потоках, чиновники вимагали якусь «подяку» у вигляді різної грошової чи не грошової форми, не було польотів взагалі – ринок закривався. Ми чиновника забрали – ринок запрацював. Так, є проблеми, є збої. Тобто ринок не є саморегульованим, багато хто любить говорити. Державний контроль повинен бути, але 30% росту кожен Божий рік. І я вірю, що економіка України теж може так рости, якщо ми заберемо не зовсім порядних деяких людей.

– В «Укрзалізниці» такого зростання немає, я так розумію?

«Укрзалізниця» (я готовий це довести документально): крадіжки, мінімум, 15 мільярдів гривень щороку! Міг би збудувати євроколію Одеса-Київ вже за ці три роки роботи

– «Укрзалізниця» (я неодноразово стверджував, я готовий це довести документально): крадіжки, мінімум, 15 мільярдів гривень щороку! І це мене щиро обурює. Тому що, якби я мав 15 мільярдів гривень щороку, то я міг би збудувати євроколію Одеса-Київ вже за ці три роки роботи.

– На яких етапах відбуваються ці крадіжки, за вашими даними? На чому «нагрівають руки»?

– По-різному. Від найвищого рівня до середнього. Дрібні банальні крадіжки теж мають місце, але насправді вони більш епізодичні. Без того, щоб високе начальство не брало в цьому участь, не обходиться. Ми бачимо, що є маса справ як ГПУ, як НАБУ, як багатьох інших структур. Вони розслідують, але знову ж таки це лише епізоди. А є системна корупція, на жаль, якою майже ніхто не займається.

І такий же ж правильний крок – це будівництво євроколії Одеса-Київ-Львів. Ми зараз працюємо над технічно-економічним обґрунтуванням цього напрямку, бо ми повинні дати країні іншу швидкість. Зараз середня швидкість вантажного потягу – 30-40 км/год, пасажирського – 80 км/год, а по «Хюндаях» у кращому випадку – 120, плюс-мінус. У Європі середня швидкість вже 250 для пасажирських потягів і 100-120 для контейнерних потягів, вантажних.

– Відчуйте різницю.

– Я, власне, хочу, це моя така «ідея фікс», що ми повинні це зробити для України, що ми повинні дати іншу швидкість, іншу якість залізничних перевезень.

– Такі євроколії, такі єврозалізниці коли вже почнуть експлуатувати в Україні? Можна зараз терміни назвати?

Якби на залізниці не крали, ми могли б зробити це власними ресурсами

– Реально це проект (євроколія Одеса-Київ-Львів – ред.) 5-10 років. Ми хотіли б зробити його швидше, якщо у нас буде достатній обсяг фінансування. Але навіть, якби на залізниці не крали, ми могли б зробити це власними ресурсами. Нам доведеться знайти якісь спільні проекти, швидше всього, державного приватного партнерства. Це мабуть, буде концесійна залізниця.

– Скільки на рік виділяється на автошляхи України?

Дороги – це №1. Маємо у цьому році 50 мільярдів гривень

– Ми маємо насправді рекордні суми. І я тут дуже щасливий, що парламент виявив спільно з президентом політичну волю і підтримав нашу ініціативу, що дороги – це №1 і з цього починається нормальна країна. Ми маємо у цьому році близько 50 мільярдів гривень. Це нечувані гроші!

– Це ремонт, побудова нових автошляхів чи на що це?

– Це на все. У наступному році ця сума має бути більша. І до 2020 року дорожній фонд як механізм, коли в тебе точно є гроші, а не просто обіцянки політиків, запрацює повноцінно, ми будемо мати, я думаю, близько 2-3 мільярдів євро щорічно на дороги. Це багато, з одного боку, але це мало для того, щоб якісно переламати ситуацію.

ПОВНІСТЮ РОЗМОВА З ВОЛОДИМИРОМ ОМЕЛЯНОМ – У ВІДЕОВАРІАНТІ ІНТЕРВ’Ю

УСІ НАЗВАНІ В ЦЬОМУ ІНТЕРВ’Ю ОСОБИ ТЕЖ МАЮТЬ ПРАВО ВИСЛОВИТИСЯ В ЕФІРІ, НА САЙТІ РАДІО СВОБОДА

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here